2015年，中国公司接手这个港口的时候，它几乎是个废港——设备老化、吞吐量低、连年亏损，没人愿意碰。

　　中方投了几十亿澳元，硬是把基础设施一寸一寸翻新，码头、仓储、电力、通信系统全部重建。

　　阿尔巴尼斯今年1月28日亲自跑到达尔文，在演讲里直接说要“收回港口”，还强调“必须让达尔文港重回澳大利亚控制”。

　　更讽刺的是，过去五年，澳大利亚官方对这个港口做过五次安全审查，每一次结论都一样：中方运营完全合规，没有任何国家安全风险。

　　他反复强调“中国基建渗透威胁美国安全”，连阿根廷一个用于天文观测的站点都不放过。

　　如果强行收回，不仅面临天价违约赔偿——几十亿澳元的投资加上未来几十年的预期收益，光是国际仲裁就能让堪培拉财政吃紧。

　　1月29日，巴拿马最高法院突然裁定，长江和记实业旗下子公司运营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许合同“违宪”，宣布无效。

　　长和集团花了近三十年，不断升级设备、扩建码头、优化物流系统，才把它们打造成运河核心枢纽。

　　如今，这两港处理着运河40%的集装箱吞吐量，支撑着全球约2%的贸易流动。

　　合同原本有效期到2047年，2021年续签时，巴拿马政府全程参与，审计部门从未提出异议。

　　特朗普政府毫不掩饰对运河的野心，多次公开表示“不能让中国通过港口影响运河控制权”。

　　美国国务卿卢比奥在判决后不到24小时就在社交媒体上发声，称自己“受到鼓舞”，并直接喊话：“中国影响力在拉美不受欢迎”，“巴拿马运河必须由美国接管，绝不能成为中国后院”。

　　1月30日，外交部发言人郭嘉昆明确表示，将采取一切必要措施，坚决维护中国企业正当合法权益。

　　首先，违约赔偿怎么算？近三十年的资本投入、设备折旧、人力成本、未来21年的预期利润，加起来可能高达百亿美元级别。

　　巴拿马正在推进首都城市交通升级计划，其中关键项目——第四大桥，由中国企业承建。

　　每年有近30%的运河货运量来自中国船只，缴纳的通航费是巴拿马财政的重要支柱。

　　如果中方减少使用运河，转而通过新建的钱凯港或其他替代航线，巴拿马立刻会感受到财政压力。

　　手法高度相似：先渲染“国家安全风险”，再找法律漏洞，最后以“公共利益”为名强行收回。

　　即便东道国政府想毁约，也要面对国际仲裁、信用评级下调、外资撤离等连锁反应。

　　达尔文港带动了北领地就业、物流、服务业；巴拿马两港创造了数千岗位，贡献了可观税收。

　　一方面，它破坏了自己倡导的“基于规则的国际秩序”；另一方面，它让各国看清：和美国结盟，意味着主权可能涉，合同可能被无视。

　　达尔文港和巴拿马两港的案例说明，只要合同合法、运营合规、贡献可见，任何强行收回的企图都会遭遇强烈反弹。

　　中国不再只是被动抗议，而是拥有多种反制工具——法律的、经济的、供应链的。

　　谁有权定义“国家安全”？谁有权单方面废止长期合同？如果答案是“强国说了算”，那全球贸易体系就退回到丛林时代。

　　但有一点确定：想靠一纸行政命令或法院裁决就拿走别人苦心经营几十年的资产，既不现实，也不划算。

　　但规避风险的方式，不是撤退，而是深化本地融合，强化法律防护，构建多元支持网络。

　　美国想用“门罗主义”思维控制拉美，用“印太战略”围堵中国，但世界已经变了。

　　达尔文港和巴拿马两港的案例，将成为检验21世纪国际经济秩序成色的试金石。

　　规则是否还有效？契约是否还神圣？答案不在华盛顿的声明里，而在每一个具体案件的处理中。

　　比如暂停某个基建项目的设备交付，调整某条航线的货运比例，延迟某项技术合作的审批。

　　归根结底，港口属于谁，不该由谁嗓门大决定，而该由合同、投入和实际贡献决定。

　　中国企业在海外挣的每一分钱，都是通过改善基础设施、提升运营效率、创造就业机会换来的。

　　它们考验的不仅是当事国的诚信，更是整个全球化体系的韧性。返回搜狐，查看更多